Just nu finns ett stort behov för personer att kunna ta sig till olika ställen på ett smittsäkert sätt. Ett av de viktigaste sätten att undvika smitta som framhålls av Folkhälsomyndigheten är att hålla avstånd till andra. I kollektivtrafiken i storstäder är detta inte alltid helt lätt eftersom många bedömer att de trots rekommendationer behöver åka kollektivt. Många har heller inte tillgång till bil eller vill inte pendla med bil. Trängsel blir därför ibland ett faktum, särskilt under rusningstid då de flesta gör sin pendling och det finns därmed anledning att titta på alternativa sätt att pendla till och från exempelvis jobb eller skola.
Ett alternativt pendlingssätt till kollektivtrafik i storstäder är aktiv pendling, det vill säga att du tar dit till ditt mål för egen maskin på något sätt. Det finns gott om stöd för att aktiva pendlare överlag har bättre hälsa än passiva pendlare (1–3). Om du cyklar eller går till jobb eller skola är det alltså mer troligt att du har lägre BMI och lägre risk för diverse sjukdomar såsom cancer och hjärt-/kärlsjukdomar jämfört med om du tar bilen eller sitter ner i kollektivtrafiken.
De här sambanden är ganska tydliga men precis som alltid när det gäller epidemiologi finns det begränsningar i vad den här forskningen egentligen kan säga oss. Att personer som väljer att vara aktiva också är friskare kan ha många förklaringar. Förutom att själva aktiviteten bidrar till bättre hälsa kan det vara så att aktiva pendlare röker mindre och äter nyttigare. Deras aktiva pendling skulle kunna vara ett tecken på en mer aktiv livsstil överlag, det vill säga att själva pendlingen bara är en markör på hur de lever i övrigt och i sig kanske inte är en så stor faktor. Aktiva pendlare kanske också är de som orkar gå, springa eller cykla till jobbet just för att är friska. Det kan alltså vara så att de är aktiva pendlare för att de har bättre hälsa, snarare än tvärtom.
Det går i viss mån att korrigera för såna här faktorer i forskningen. När man gör det ser man att exempelvis sambandet mellan aktiv pendling och minskad risk för dödlighet blir svagare så att endast de som har en hög nivå av aktiv pendling får ett skydd mot sjukdomar och dödlighet (4).
För att lista ut om det verkligen är själva pendlingen som spelar roll behöver man en annan forskningsmetod. Helst skulle man ta hela befolkningen i en stor stad såsom Stockholm och tvinga hälften att börja pendla aktivt och hälften att ta bilen för sin pendling. På så vis skulle man verkligen kunna säga att det var sättet man pendlade på som spelade roll eftersom det var det man förändrade hos personerna. Man skulle också ha ett stort underlag av personer i studien vilket skulle stärka slutsatserna man kunde dra av resultaten. Det här är inte ett realistiskt scenario av många anledningar, inte minst etiska och ekonomiska.
Det finns dock forskning med stora underlag där man tittat på vad som händer med personers hälsa när de byter från passiv till aktiv pendling och vice versa. Ett exempel är en nyligen publicerad studie från Storbritannien där man använt materialet från en stor undersökning som sträckte sig mellan 2009–2016 med cirka 83 000 deltagare (5). Man undersökte hur den självskattade hälsan påverkades av att byta mellan aktiv och passiv pendling och fann att ett byte till aktiv pendling förbättrade den självskattade hälsan överlag. Man fann också att ett byte från aktiv till passiv pendling försämrade den självskattade hälsan. Tillsammans med studier på samma underlag som visar att ett byte till aktiv pendling ger lägre BMI kan man alltså med viss säkerhet säga att aktiv pendling troligen har en positiv effekt på människors hälsa (6).
Modellering
Ett annat sätt att studera frågan är att använda modeller för hur skiften från passiv till aktiv pendling skulle påverka människors hälsa. En svensk modelleringsstudie från 2017 har undersökt vad som skulle hända med utsläppen och hälsan om alla stockholmare som hade mindre än 30 minuters cykelpendling till jobb eller skola skulle välja aktiv pendling genom cykling (7). Man skulle då gå från att 6 % (drygt 53 000 personer) pendlingscyklade till 18 % (drygt 164 000 personer), en ökning med över 111 000 personer. Bilanvändandet skulle minska motsvarande från 38 % till 26 %. Det här förutspådde forskarna skulle rädda cirka 450 liv årligen, endast på grund av minskade utsläpp.
Det kan låta mycket med 30 minuters cykelpendling enkel väg dagligen, och det är det. Då ska man dock veta att det är få som faktiskt skulle ha 30 minuters pendling, de flesta skulle ha mycket kortare väg än så. Medeldistansen för pendlingen i scenariot skulle vara 3,1–3,7 km och medeltiden skulle vara 14–15 minuter. Det här beror på att fler människor bor nära innerstaden dit de flesta pendlar jämfört med längre från staden. Även om man skulle sänka tidsgränsen man var intresserad av skulle alltså ändå väldigt många personer inkluderas i scenariot, och därmed väldigt många liv räddas varje år.
Delar av samma svenska forskargrupp har också studerat hur mer aktiv pendling skulle påverka utnyttjandet av vårdresurser genom påverkan på människors hälsa (8). Man kommer då fram till att mer aktiv pendling skulle minska vårdkostnader främst genom ökad fysisk aktivitet men också genom minskade utsläpp samt minskade allvarliga trafikolyckor.
Sänk tröskeln
Det skulle därmed finnas en poäng i att få fler att välja aktiv pendling för att främja både enskilda individers hälsa och troligen även folkhälsan i stort. Det ska betonas att det här gäller dem som skulle kunna tänka sig att pendla aktivt men som ser hinder för det. De som absolut inte kan eller vill pendla aktivt är nog inte de man bör rikta in sig på i första hand.
Den svenska studien som förutspådde minskad dödlighet från utsläpp om fler cyklade publicerades 2017. Stockholms stad gör mätningar av alla dagliga cykelpassager till och från innerstaden under vardagar i maj–juni och 2017 var det 56 700 dagliga passager under perioden (9). Motsvarande siffra för 2019 var 76 700 dagliga passager. Det är en ökning med 20 000 passager in och ut från staden mellan 2017–2019 vilket alltså som mest är 10 000 extra pendlare, en bra bit ifrån de 111 000 man räknat på i modelleringsstudien från 2017.
Det finns en stor variation i mätningarna från år till år, säkert på grund av olika faktorer som påverkar cykling generellt såsom väder, trafiksituation och vägbyggen så det blir mer rättvist att titta på förändringar på längre sikt. Det rullande femårsmedelvärdet har ökat med ungefär 50 000 dagliga passager sedan 1990 och det ser ut som att ökningen fortsätter. Vi kan alltså anta att hindren för cykelpendlingen successivt minskat år för år och att fler därför valt att cykelpendla. Ökningen av cykelpendlingen sker alltså i storstaden Stockholm, om än långsamt. Hur det ser ut på landsorten är lite mer oklart.
Bilden visar mätningar över dagliga cykelpassager in och ut från Stockholms innerstad under vardagar i maj–juni.
Elcykling
En sak som skulle kunna ha bidragit till en ökad cykelpendling är den eventuella ökade förekomsten av elcyklar till följd av elcykelpremien som fanns under 2018 där personer kunde få en del av köpet av en elcykel subventionerat genom skattefinansiering (10). Själva valet att rikta skattepengar mot en sådan premie kan man såklart ha åsikter om men det kan oavsett vilken åsikt man har vara intressant att veta vad insatsen ledde till.
Ungefär hälften av alla som hade nyttjat premien och som ingick i en enkätundersökning sade sig använda elcykeln för att byta ut en bilresa, den andra hälften sade sig byta till elcykling från promenader, kollektivtrafik eller vanlig cykling (10). De som köpte cykeln var generellt sett mer högutbildade, mer högavlönade och friskare än genomsnittsbefolkningen vilket är rimligt eftersom cyklarna även med premien var dyra samt att friska personer som sagt oftare redan är aktiva sedan tidigare.
Premien gynnade alltså i viss mån dem som minst behövde det och det är oklart om cyklingen ökade som en följd av premien. Om det faktiskt var så att hälften av alla som nyttjade premien bytte ut sina bilresor mot pendling med elcykel skulle förstås cyklingen öka. Det blir då värt att fundera på vad dessa resor skulle göra för människors hälsa.
Effekter av elcyklar
Det finns en tanke att en elcykel gör att du inte får den motion du annars skulle fått med en vanlig cykel utan motor. Det är såklart så att du behöver anstränga dig mindre för att ta dig till jobbet med en elcykel jämfört med en vanlig cykel, särskilt om din pendlingsväg är backig eller blåsig eftersom motorn då gör en del av arbetet som krävs för att bibehålla momentum. Det här stöds också av forskningen som visar att ansträngningen vid elcykling generellt sett är lägre än vid vanlig cykling (11).
Det är dock inte den enda frågan som är intressant när det kommer till att jämföra elcykling med vanlig cykling. Faktumet att intensiteten vid elcykling är lägre än vid vanlig cykling kanske leder till att fler resor görs med cykel istället för med bil. Om ansträngningen med cykling ses som ett hinder för att göra resan blir det troligen lättare att välja bilen. Det här gäller ju dels vid den vanliga pendlingen men kanske ännu mer när det gäller längre resor, storhandling eller hämtning och lämning av barn där den fysiska ansträngningen blir ännu större.
Nyligen publicerades en översiktsartikel som sammanfattar forskning på hur elcyklar används där man också jämfört med vanlig cykling (12). Forskningen visar tydligt att folk använder elcyklar oftare och cyklar längre jämfört med vanliga cyklar. Dessutom finns det mycket stöd för att många bilresor (20–80 %) byts ut mot resor med elcykel efter att man skaffat cykeln. Författarna till artikeln föreslår i sin slutsats faktiskt att hälften av alla bilresor i Storbritannien skulle kunna bytas ut mot resor med elcykel då resorna är så pass korta.
Det här innebär att även om intensiteten troligen blir lägre vid elcykling jämfört med vanlig cykling så kommer fler och längre resor göras med elcykeln. Det här beror troligen på att ett hinder för cyklingen delvis tagits bort och totalt sett innebär detta troligen en positiv effekt på människors hälsa.
Går vi dessutom tillbaka till studien från 2017 där man förutsäger att minskat bilanvändande skulle förbättra människors hälsa genom minskade utsläpp finns det ytterligare ett sätt för elcykling att främja folkhälsan. Om fler bilresor byts ut mot resor med elcykel skulle en del av scenariot i studien uppfyllas, utsläppen skulle minska och om modellen stämmer skulle färre människor dö till följd av utsläpp.
Så även om vi inte har stöd för att elcykelpremien ledde till ett ökat cyklande finns det annan forskning som stödjer att elcykling kan minska bilresandet till fördel för cykling. Det här beror troligen på att de upplevda trösklarna för att göra resan med cykel sänks. Det blir med andra ord lättare att välja ett aktivt färdsätt, något som troligen gynnar både den egna såväl som andras hälsa.
Det här stöds till viss del av statistiken vad gäller in- och utpasseringar med bil i Stockholm under åren 2017 respektive 2019 (13). Eftersom Stockholm har trängselskatt loggas in- och utpasseringar med bil vilket gör att det likt cyklingen går att se hur bilresandet förändras över tid. För maj–juni (det vill säga motsvarande månader som mätts för cyklingen) under 2017 skedde cirka 280 000 in- och utpasseringar med bil i Stockholms innerstad. Motsvarande siffra för 2019 var cirka 260 100, det vill säga nästan 20 000 färre. Det var ju också precis 20 000 fler in- och utpassager med cykel 2019 jämfört med 2017. Det är därmed möjligt att den ökade cyklingen i alla fall i viss mån kan förklara det minskade bilresandet in och ut ur Stockholm.
Det ska tilläggas att det även i denna statistik finns en variation. Exempelvis var det betydligt färre bilpassager in och ut ur Stockholm 2014 och 2015 jämfört med 2016 och 2017, cirka 220 000–240 000 per år för 2014 och 2015 och cirka 280 000 per år för de två kommande åren. Precis som med cykelstatistiken finns det säkert många faktorer som påverkar, inte bara vilka möjliga alternativa färdsätt som kan ha använts.
Sammanfattning
För dig i en storstad som vill välja en aktiv pendling men samtidigt ser själva ansträngningen från cykling som ett hinder är elcykel möjligen ett bra alternativ. Även om intensiteten troligen blir lägre med elcykeln jämfört med en vanlig cykel kommer du sannolikt göra fler och längre resor vilket troligen är gynnsamt för din hälsa. Om du samtidigt byter ut bilresor med cykling bidrar du även till minskade utsläpp och därmed troligen till en bättre hälsa både för dig och för andra.
Allt är naturligtvis inte odelat positivt med elcyklar. De kräver batterier vilka medför ökade utsläpp pga tillverkning och transport. Anekdotiskt medför de dessutom vissa problem i trafiken eftersom de kan framföras relativt hastigt, särskilt i uppförsbackar, i jämförelse med vanliga cyklar. Detta kan också göras av ovana cyklister som inte ”förtjänat” hastigheten vilket man kan spekulera i kan leda till problem vid interaktion med andra medtrafikanter. Samspelsproblematiken går säkerligen att om inte annat minskas med hjälp av smart infrastruktur. Vi pratade om bland annat detta i ett avsnitt av Tyngre Träningssnack.
Det ökade behovet av aktiv pendling i storstaden gäller särskilt just nu under pandemin men även i framtiden kommer det finnas ett behov av att fler nyttjar alternativa färdsätt än bil eller kollektivtrafik. Dels som nämnts ur miljösynpunkt men även som vi nu förstått ur ett smittskyddsperspektiv. För ett år sedan var detta en främmande tanke men för alla som levt genom det senaste årets händelser är det nog tydligt att vi kommer behöva anpassa våra liv framöver för att det som drabbat världen till följd av Covid-19 inte ska upprepas på samma sätt igen.
Enligt den svenska studien från 2017 skedde 6 % av all pendling med cykel (7). I scenariot då de med som mest 30 minuters cykling enkel väg skulle välja cykeln över bilen skulle istället 18 % av all pendling ske med cykel. I scenariot hade man inte räknat med dem som åker kollektivt vilket är ungefär lika många som tar bilen. Vi kan anta att ungefär lika många av kollektivtraffikanterna skulle kunna cykla under samma förutsättningar och vi skulle då få kring 30 % av all pendling i Stockholm i form av cykling.
Stockholm stad har en plan för att öka andelen pendlare som cyklar. Planen syftar till att år 2030 ska 15 % av alla resor under högtrafik ske med cykel. Det är som sagt mer än nåbart om några av dem som nu åker kollektivt eller med bil går över till cykling. Skulle det ske skulle vi se flera positiva effekter på olika nivåer. Fler skulle få in mer fysisk aktivitet vilket troligen skulle påverka deras hälsa positivt, vi skulle få minskade utsläpp vilket troligen förbättrar folkhälsan och fler skulle få en mer smittsäker vardag.
Referenser
1. Turrell G, Hewitt BA, Rachele JN, Giles-Corti B, Busija L, Brown WJ. Do active modes of transport cause lower body mass index? Findings from the HABITAT longitudinal study. J Epidemiol Community Health. 2018;72(4):294–301.
2. Flint E, Cummins S, Sacker A. Associations between active commuting, body fat, and body mass index: Population based, cross sectional study in the United Kingdom. BMJ. 2014;349(August):1–9.
3. Celis-Morales CA, Lyall DM, Welsh P, Anderson J, Steell L, Guo Y, et al. Association between active commuting and incident cardiovascular disease, cancer, and mortality: prospective cohort study. BMJ. 2017;357.
4. Dutheil F, Pélangeon S, Duclos M, Vorilhon P, Mermillod M, Baker JS, et al. Protective Effect on Mortality of Active Commuting to Work: A Systematic Review and Meta-analysis. Sport Med. 2020;50(12):2237–50.
5. Jacob N, Munford L, Rice N, Roberts J. Does commuting mode choice impact health? Health Econ. 2020;2020(November):1–24.
6. Martin A, Panter J, Suhrcke M, Ogilvie D. Impact of changes in mode of travel to work on changes in body mass index: Evidence from the British Household Panel Survey. J Epidemiol Community Health. 2015;69(8):753–61.
7. Johansson C, Lövenheim B, Schantz P, Wahlgren L, Almström P, Markstedt A, et al. Impacts on air pollution and health by changing commuting from car to bicycle. Sci Total Environ. 2017;584–585:55–63.
8. Kriit HK, Williams JS, Lindholm L, Forsberg B, Sommar JN. Health economic assessment of a scenario to promote bicycling as active transport in Stockholm, Sweden. BMJ Open. 2019;9(9):1–9.
9. Cykelpassager Innerstadssnittet [Internet]. Stockholms stad. [cited 2020 Nov 20]. Available from: http://miljobarometern.stockholm.se/trafik/cykeltrafik/antal-cykelpassager/
10. Elcykling – vem, hur och varför? [Internet]. Naturvårdsverket. 2019 [cited 2020 Nov 20]. Available from: https://www.naturvardsverket.se/Documents/publikationer6400/978-91-620-6894-3.pdf?pid=25236
11. Bourne JE, Sauchelli S, Perry R, Page A, Leary S, England C, et al. Health benefits of electrically-assisted cycling: A systematic review. Int J Behav Nutr Phys Act. 2018;15(1):1–15.
12. Bourne JE, Cooper AR, Kelly P, Kinnear FJ, England C, Leary S, et al. The impact of e-cycling on travel behaviour: A scoping review. J Transp Heal. 2020;2020(December).
13. Statistik trängselskatt Stockholm [Internet]. Transportstyrelsen. [cited 2020 Nov 20]. Available from: https://transportstyrelsen.se/sv/vagtrafik/statistik/trangselskatt11/stockholm/
Photo by Okai Vehicles on Unsplash
